JANGAN beli mobil atau sepeda motor di Jakarta tahun 2014. Berdasar hitungan statistik, pertambahan kendaraan bermotor dan pembangunan jalan pada tahun 2014 seluruh Jakarta akan bikin jalan penuh sesak mobil, sepeda motor, dan bus selama 24 jam. Begitu keluar dari kompleks perumahan sekalipun, kita langsung terjebak dalam kemacetan dan antrean panjang!
KEMACETAN merupakan hantu bagi setiap kota besar di dunia. Namun, bagi Jakarta, yang lebih menyerupai kampung besar (berdasarkan perilaku penduduk dan birokrasinya), hantu kemacetan ini hadir nyaris sepanjang hari. Kerugian yang ditimbulkannya triliunan rupiah setiap tahun.
Kemacetan lalu lintas Jakarta telah menghasilkan deretan statistik mengerikan. Dampak kesehatan tahun 2002 akibat polusi gas PM10 di Jakarta berkisar Rp 2,815 triliun. Gangguan pernapasan, kelainan reproduksi, kanker otak, dan stroke menjadi penambah derita polusi dampak kemacetan lalu lintas. Ini belum termasuk gangguan jiwa sebagai dampak ketegangan bergelut dengan kemacetan di jalan raya (Survey Sitramp 2002). Angka ini setara dengan harga 1.000.960.573 kilogram beras yang dapat memenuhi kebutuhan beras 7.432.782 orang miskin selama setahun penuh!
Survei tersebut mencatat kecepatan rata-rata di jalanan Jakarta hanya 20 kilometer per jam setiap hari. Waktu tempuh pengangkut umum rata-rata 58 menit dalam “kondisi normal”.
Jakarta adalah ironi sejarah. Menurut pengamat perkotaan Marco Kusumawijaya, Jakarta sempat menjadi model penataan kota ketika bernama Batavia. Kota Jan Pieter Zoon Coen ini menjadi model pengembangan New Amsterdam (sekarang: New York-Red) hingga Cape Town. Penambahan kanal seperti Herengracht di Amsterdam pun mengadopsi sistem kanal di Batavia yang pernah mendapat julukan Venesia dari Timur.
Evolusi Jakarta sejak keberadaan Kampung Luar Batang, Batavia lama sekeliling kawasan kota, Glodok, Molenvliet, Meester, hingga Kebayoran merupakan perjalanan unik sebuah peradaban. Berangkat dari keteraturan menjadi kekumuhan, itulah takdir Jakarta yang kini memiliki reputasi kemacetan lebih buruk dari Bangkok. Saling serobot di jalan raya menjadi cermin egoisme kepribadian Indonesia!
Kemacetan di Jakarta merupakan dampak dari tahapan transportasi yang tidak tertata secara benar. Pengamat transportasi Universitas Trisakti F Trisbiantara menjelaskan tahapan tersebut meliputi kegiatan masyarakat yang tersebar dalam tata ruang, bagaimana orang berpindah tempat, pemilihan moda pengangkut, dan lalu lintas.
Persoalan lalu lintas memang sangat nyata sebab volume mobil melebihi kapasitas jalan. Namun, ada sejumlah hal yang sering terlupakan, yakni aspek kaki lima dan perparkiran. “Pedagang kaki lima mereduksi 10 persen kapasitas jalan raya Jakarta. Harus ada kebijakan untuk memformalkan aturan yang tegas terhadap aktivitas mereka. Saat ini kaki lima menjadi parasit dan hanya menghidupi oknum petugas saja,” kata Trisbiantara.
“Demikian pula perparkiran dapat menjadi sumber pembiayaan transportasi publik yang nyaman dan aman. Ini bisa tercapai melalui kenaikan tarif parkir yang dapat menjadi sumber subsidi pengangkut umum seperti sekaligus mendorong orang berpindah dari kendaraan pribadi ke transportasi publik,” katanya menambahkan.
Perparkiran pun telah mengubah fungsi jalan raya, seperti terlihat di jalur lambat Jalan Mangga Besar yang kini menjadi jalur parkir. Di seluruh pelosok Jakarta, persoalan parkir menjadi tak kunjung tuntas dan menjadi salah satu penyebab kemacetan sistemik.
Terkait dengan pemilihan moda pengangkut, Trisbiantara menilai kebijakan bus jalur khusus (transjakarta) adalah solusi cerdik walau dilakukan dengan cara yang salah. Apakah transjakarta jadi proyek untuk masyarakat atau jadi bekal pensiun pejabat tertentu?
Kesuksesan transjakarta seharusnya terlihat pada perubahan perilaku masyarakat menggunakan mobil pribadi ke transportasi umum. Namun, ini belum terwujud. Yang terjadi justru penurunan omzet bisnis di koridor transjakarta mencapai 30 persen akibat penerapan “3 dalam 1″ sore hari.
Pola transjakarta idealnya menghubungkan dua titik terjauh di utara dan selatan, seperti kawasan Pluit dan Lebak Bulus. Pasalnya, untuk mencapai titik awal transjakarta di Kota dan Blok M, seseorang masih harus menggunakan moda angkutan lain. Penumpang kesulitan berganti sejumlah moda angkutan umum untuk mencapai titik kegiatan mereka. Alhasil, penggunaan sepeda motor (yang lebih murah) jadi pilihan tetapi sekaligus menambah kemacetan.
Perilaku masyarakat menggunakan kendaraan memang tidak untuk mengatasi macet. Warga kini cenderung menggunakan motor, kendaraan pribadi, atau moda transportasi lain selain angkutan umum.
Pengangkut massal yang ideal untuk mengatasi kemacetan DKI seharusnya berpegang pada acuan karakter orang Indonesia yang memiliki kebersamaan dan gengsi tinggi. Sehingga angkutan massal mengarah pada transportasi publik yang memenuhi unsur sosial dan spasial. Kebijakan Pemerintah DKI dalam mengelola transportasi publik selama ini lebih tergiur mengelola uang trayek tanpa mengatur integrasi antarmoda angkutan. Mengatur stasiun pun lebih menarik bagi penguasa DKI dibandingkan dengan membangun line management yang benar. Uang masih mengalahkan filosofi pelayanan di Kota Jakarta.
Kondisi transportasi Jakarta semakin menuju titik kritis. Dalam lima tahun, tambah Trisbiantara, kemacetan meningkat 57 persen, jumlah penumpang ulang-alik melonjak 940 persen dari tahun 1985 ke 2004. Demikian pula kecepatan rata-rata anjlok dari 35 kilometer per jam menjadi 20 kilometer per jam dalam kurun waktu tersebut.
Jawaban terhadap persoalan ini adalah penyediaan angkutan umum yang murah, aman, dan nyaman. Marco Kusumawijaya menegaskan, filosofi angkutan umum tidak sebatas pengangkut penumpang. Angkutan umum di kota besar harus jadi alat interaksi warga kota. Di pelbagai belahan dunia, warga kota dapat berinteraksi di atas angkutan umum. Sementara mobil pribadi merupakan sarana alienasi warga kota.
Dalam hitungan Marco, pemakai mobil pribadi mencapai 10 persen, tetapi menggunakan 80 persen jalan raya. Pemakai bus mencapai 48 persen, tapi hanya menggunakan 5 persen jalan raya. Sementara itu, pejalan kaki mencapai 38 persen dan hanya memakai 3-5 persen ruang jalan.
Kondisi ini mengakibatkan Jakarta semakin tidak kompetitif menghadapi persaingan global. Biaya transportasi pribadi di Jakarta mencapai 15-20 persen penghasilan. Sementara di Singapura dan Jepang biaya transportasi hanya 3-5 persen pengeluaran dan di Jerman hanya 5-8 persen saja.
MENYIKAPI kemacetan yang semakin merajalela di Jakarta, Kepala Dinas Perhubungan DKI Rustam Effendy menyatakan persoalan kemacetan mencakup volume kendaraan, tidak disiplinnya pengemudi angkutan umum, hingga lemahnya penegakan hukum oleh aparat polisi maupun dinas perhubungan.
Rustam mengakui selama 30 tahun (1973-2003) DKI belum menata transportasi dengan baik. Barulah di masa kepemimpinan Sutiyoso dilakukan terobosan membangun transportasi massal terpadu. Salah satu wujud kebijakan tersebut adalah koridor transjakarta.
Menurut Rustam, proyek ini memberi harapan memberikan layanan angkutan publik yang aman, nyaman, dan cepat di tengah kemacetan lalu lintas ibu kota. Dalam beberapa bulan terakhir tercatat peralihan moda transportasi di koridor transjakarta.
“Sebanyak 30 persen pengguna patas AC dan patas beralih ke transjakarta. Pengguna mobil pribadi sebanyak 14 persen dan pengguna taksi sebesar 5 persen beralih ke transjakarta,” kata Rustam.
Untuk itu, Pemerintah DKI Jakarta segera menambah jalur transjakarta hingga 15 koridor. Tahun 2005 akan tersedia dua koridor barat-timur, menghubungkan Kalideres hingga Pulo Gadung.
Transportasi publik ini mencakup pula pembangunan angkutan rel berupa monorel, transportasi cepat massal, dan pengangkutan air untuk menghubungkan banjir kanal barat hingga banjir kanal timur DKI. Tidak ketinggalan, di sudut-sudut kota dekat stasiun angkutan massal akan dibangun tempat parkir agar kendaraan bermotor warga Bogor, Tangerang, Bekasi, dan Depok tak usah masuk ke Kota Jakarta.
Antarjenis pengangkut massal ini pun akan punya stasiun yang saling berdekatan untuk memudahkan pengguna jasa. Semisal kawasan Dukuh Atas dapat menyediakan angkutan kereta api, monorel, transjakarta, hingga pengangkut air.
Adanya pembangunan transportasi publik terpadu diharapkan mampu memberikan alternatif sekaligus mendorong masyarakat beralih ke moda angkutan umum massal. Kebijakan lain untuk mengurangi penggunaan mobil pribadi juga tengah dipertimbangkan Pemerintah DKI Jakarta. Pembatasan trafik akan diperluas di sejumlah tempat, penggunaan stiker atau pelat nomor kendaraan, road pricing, area licensing system, tarif parkir tinggi, dan penerapan pajak progresif menjadi sejumlah alternatif mengurangi penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta.
Di pihak lain, kalangan pengusaha yang tergabung dalam Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) menyatakan tidak pernah terlibat dalam partisipasi publik sehubungan dengan kemacetan lalu lintas Jakarta. Ketua Umum Gaikindo Bambang Trisulo mengatakan pihaknya selama ini belum terlibat sebagai pemangku kepentingan dalam persoalan kemacetan Jakarta.
“Kalangan industri sudah berusaha melakukan upaya pendidikan atau sosialisasi berlalu lintas sejak dini yang selama ini terabaikan. Pelaksana program ini bekerja sama dengan instansi terkait seperti kepolisian,” kata Bambang.
Dia juga berharap pemerintah bisa mengambil kebijakan membatasi usia kendaraan yang boleh beroperasi di Jakarta. Praktis kendaraan yang melampaui batas tersebut akan terkena pajak besar atau digunakan di daerah lain.
Pertumbuhan industri kendaraan bermotor sejauh ini masih menunjukkan angka menggembirakan. Tahun lalu penjualan mobil 354.000, sementara tahun proyeksi mencapai 390.000. Sementara penjualan kendaraan roda mencapai 3,5-3,6 juta, meningkat dari penjualan tahun lalu yang sebesar 2,7 juta.
Saat ini 138 mobil baru muncul di Kota Jakarta-belum termasuk Bogor, Tangerang, Bekasi dan Depok-menambah kemacetan. Otomatis pengemudi mobil mewah sekelas Jaguar harus merasa senasib sepenanggungan dengan tukang bajaj terjebak dalam kemacetan Jakarta. Kaya atau miskin, kemacetan Jakarta adalah realitas semakin buruknya citra Indonesia.
KEMACETAN merupakan hantu bagi setiap kota besar di dunia. Namun, bagi Jakarta, yang lebih menyerupai kampung besar (berdasarkan perilaku penduduk dan birokrasinya), hantu kemacetan ini hadir nyaris sepanjang hari. Kerugian yang ditimbulkannya triliunan rupiah setiap tahun.
Kemacetan lalu lintas Jakarta telah menghasilkan deretan statistik mengerikan. Dampak kesehatan tahun 2002 akibat polusi gas PM10 di Jakarta berkisar Rp 2,815 triliun. Gangguan pernapasan, kelainan reproduksi, kanker otak, dan stroke menjadi penambah derita polusi dampak kemacetan lalu lintas. Ini belum termasuk gangguan jiwa sebagai dampak ketegangan bergelut dengan kemacetan di jalan raya (Survey Sitramp 2002). Angka ini setara dengan harga 1.000.960.573 kilogram beras yang dapat memenuhi kebutuhan beras 7.432.782 orang miskin selama setahun penuh!
Survei tersebut mencatat kecepatan rata-rata di jalanan Jakarta hanya 20 kilometer per jam setiap hari. Waktu tempuh pengangkut umum rata-rata 58 menit dalam “kondisi normal”.
Jakarta adalah ironi sejarah. Menurut pengamat perkotaan Marco Kusumawijaya, Jakarta sempat menjadi model penataan kota ketika bernama Batavia. Kota Jan Pieter Zoon Coen ini menjadi model pengembangan New Amsterdam (sekarang: New York-Red) hingga Cape Town. Penambahan kanal seperti Herengracht di Amsterdam pun mengadopsi sistem kanal di Batavia yang pernah mendapat julukan Venesia dari Timur.
Evolusi Jakarta sejak keberadaan Kampung Luar Batang, Batavia lama sekeliling kawasan kota, Glodok, Molenvliet, Meester, hingga Kebayoran merupakan perjalanan unik sebuah peradaban. Berangkat dari keteraturan menjadi kekumuhan, itulah takdir Jakarta yang kini memiliki reputasi kemacetan lebih buruk dari Bangkok. Saling serobot di jalan raya menjadi cermin egoisme kepribadian Indonesia!
Kemacetan di Jakarta merupakan dampak dari tahapan transportasi yang tidak tertata secara benar. Pengamat transportasi Universitas Trisakti F Trisbiantara menjelaskan tahapan tersebut meliputi kegiatan masyarakat yang tersebar dalam tata ruang, bagaimana orang berpindah tempat, pemilihan moda pengangkut, dan lalu lintas.
Persoalan lalu lintas memang sangat nyata sebab volume mobil melebihi kapasitas jalan. Namun, ada sejumlah hal yang sering terlupakan, yakni aspek kaki lima dan perparkiran. “Pedagang kaki lima mereduksi 10 persen kapasitas jalan raya Jakarta. Harus ada kebijakan untuk memformalkan aturan yang tegas terhadap aktivitas mereka. Saat ini kaki lima menjadi parasit dan hanya menghidupi oknum petugas saja,” kata Trisbiantara.
“Demikian pula perparkiran dapat menjadi sumber pembiayaan transportasi publik yang nyaman dan aman. Ini bisa tercapai melalui kenaikan tarif parkir yang dapat menjadi sumber subsidi pengangkut umum seperti sekaligus mendorong orang berpindah dari kendaraan pribadi ke transportasi publik,” katanya menambahkan.
Perparkiran pun telah mengubah fungsi jalan raya, seperti terlihat di jalur lambat Jalan Mangga Besar yang kini menjadi jalur parkir. Di seluruh pelosok Jakarta, persoalan parkir menjadi tak kunjung tuntas dan menjadi salah satu penyebab kemacetan sistemik.
Terkait dengan pemilihan moda pengangkut, Trisbiantara menilai kebijakan bus jalur khusus (transjakarta) adalah solusi cerdik walau dilakukan dengan cara yang salah. Apakah transjakarta jadi proyek untuk masyarakat atau jadi bekal pensiun pejabat tertentu?
Kesuksesan transjakarta seharusnya terlihat pada perubahan perilaku masyarakat menggunakan mobil pribadi ke transportasi umum. Namun, ini belum terwujud. Yang terjadi justru penurunan omzet bisnis di koridor transjakarta mencapai 30 persen akibat penerapan “3 dalam 1″ sore hari.
Pola transjakarta idealnya menghubungkan dua titik terjauh di utara dan selatan, seperti kawasan Pluit dan Lebak Bulus. Pasalnya, untuk mencapai titik awal transjakarta di Kota dan Blok M, seseorang masih harus menggunakan moda angkutan lain. Penumpang kesulitan berganti sejumlah moda angkutan umum untuk mencapai titik kegiatan mereka. Alhasil, penggunaan sepeda motor (yang lebih murah) jadi pilihan tetapi sekaligus menambah kemacetan.
Perilaku masyarakat menggunakan kendaraan memang tidak untuk mengatasi macet. Warga kini cenderung menggunakan motor, kendaraan pribadi, atau moda transportasi lain selain angkutan umum.
Pengangkut massal yang ideal untuk mengatasi kemacetan DKI seharusnya berpegang pada acuan karakter orang Indonesia yang memiliki kebersamaan dan gengsi tinggi. Sehingga angkutan massal mengarah pada transportasi publik yang memenuhi unsur sosial dan spasial. Kebijakan Pemerintah DKI dalam mengelola transportasi publik selama ini lebih tergiur mengelola uang trayek tanpa mengatur integrasi antarmoda angkutan. Mengatur stasiun pun lebih menarik bagi penguasa DKI dibandingkan dengan membangun line management yang benar. Uang masih mengalahkan filosofi pelayanan di Kota Jakarta.
Kondisi transportasi Jakarta semakin menuju titik kritis. Dalam lima tahun, tambah Trisbiantara, kemacetan meningkat 57 persen, jumlah penumpang ulang-alik melonjak 940 persen dari tahun 1985 ke 2004. Demikian pula kecepatan rata-rata anjlok dari 35 kilometer per jam menjadi 20 kilometer per jam dalam kurun waktu tersebut.
Jawaban terhadap persoalan ini adalah penyediaan angkutan umum yang murah, aman, dan nyaman. Marco Kusumawijaya menegaskan, filosofi angkutan umum tidak sebatas pengangkut penumpang. Angkutan umum di kota besar harus jadi alat interaksi warga kota. Di pelbagai belahan dunia, warga kota dapat berinteraksi di atas angkutan umum. Sementara mobil pribadi merupakan sarana alienasi warga kota.
Dalam hitungan Marco, pemakai mobil pribadi mencapai 10 persen, tetapi menggunakan 80 persen jalan raya. Pemakai bus mencapai 48 persen, tapi hanya menggunakan 5 persen jalan raya. Sementara itu, pejalan kaki mencapai 38 persen dan hanya memakai 3-5 persen ruang jalan.
Kondisi ini mengakibatkan Jakarta semakin tidak kompetitif menghadapi persaingan global. Biaya transportasi pribadi di Jakarta mencapai 15-20 persen penghasilan. Sementara di Singapura dan Jepang biaya transportasi hanya 3-5 persen pengeluaran dan di Jerman hanya 5-8 persen saja.
MENYIKAPI kemacetan yang semakin merajalela di Jakarta, Kepala Dinas Perhubungan DKI Rustam Effendy menyatakan persoalan kemacetan mencakup volume kendaraan, tidak disiplinnya pengemudi angkutan umum, hingga lemahnya penegakan hukum oleh aparat polisi maupun dinas perhubungan.
Rustam mengakui selama 30 tahun (1973-2003) DKI belum menata transportasi dengan baik. Barulah di masa kepemimpinan Sutiyoso dilakukan terobosan membangun transportasi massal terpadu. Salah satu wujud kebijakan tersebut adalah koridor transjakarta.
Menurut Rustam, proyek ini memberi harapan memberikan layanan angkutan publik yang aman, nyaman, dan cepat di tengah kemacetan lalu lintas ibu kota. Dalam beberapa bulan terakhir tercatat peralihan moda transportasi di koridor transjakarta.
“Sebanyak 30 persen pengguna patas AC dan patas beralih ke transjakarta. Pengguna mobil pribadi sebanyak 14 persen dan pengguna taksi sebesar 5 persen beralih ke transjakarta,” kata Rustam.
Untuk itu, Pemerintah DKI Jakarta segera menambah jalur transjakarta hingga 15 koridor. Tahun 2005 akan tersedia dua koridor barat-timur, menghubungkan Kalideres hingga Pulo Gadung.
Transportasi publik ini mencakup pula pembangunan angkutan rel berupa monorel, transportasi cepat massal, dan pengangkutan air untuk menghubungkan banjir kanal barat hingga banjir kanal timur DKI. Tidak ketinggalan, di sudut-sudut kota dekat stasiun angkutan massal akan dibangun tempat parkir agar kendaraan bermotor warga Bogor, Tangerang, Bekasi, dan Depok tak usah masuk ke Kota Jakarta.
Antarjenis pengangkut massal ini pun akan punya stasiun yang saling berdekatan untuk memudahkan pengguna jasa. Semisal kawasan Dukuh Atas dapat menyediakan angkutan kereta api, monorel, transjakarta, hingga pengangkut air.
Adanya pembangunan transportasi publik terpadu diharapkan mampu memberikan alternatif sekaligus mendorong masyarakat beralih ke moda angkutan umum massal. Kebijakan lain untuk mengurangi penggunaan mobil pribadi juga tengah dipertimbangkan Pemerintah DKI Jakarta. Pembatasan trafik akan diperluas di sejumlah tempat, penggunaan stiker atau pelat nomor kendaraan, road pricing, area licensing system, tarif parkir tinggi, dan penerapan pajak progresif menjadi sejumlah alternatif mengurangi penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta.
Di pihak lain, kalangan pengusaha yang tergabung dalam Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) menyatakan tidak pernah terlibat dalam partisipasi publik sehubungan dengan kemacetan lalu lintas Jakarta. Ketua Umum Gaikindo Bambang Trisulo mengatakan pihaknya selama ini belum terlibat sebagai pemangku kepentingan dalam persoalan kemacetan Jakarta.
“Kalangan industri sudah berusaha melakukan upaya pendidikan atau sosialisasi berlalu lintas sejak dini yang selama ini terabaikan. Pelaksana program ini bekerja sama dengan instansi terkait seperti kepolisian,” kata Bambang.
Dia juga berharap pemerintah bisa mengambil kebijakan membatasi usia kendaraan yang boleh beroperasi di Jakarta. Praktis kendaraan yang melampaui batas tersebut akan terkena pajak besar atau digunakan di daerah lain.
Pertumbuhan industri kendaraan bermotor sejauh ini masih menunjukkan angka menggembirakan. Tahun lalu penjualan mobil 354.000, sementara tahun proyeksi mencapai 390.000. Sementara penjualan kendaraan roda mencapai 3,5-3,6 juta, meningkat dari penjualan tahun lalu yang sebesar 2,7 juta.
Saat ini 138 mobil baru muncul di Kota Jakarta-belum termasuk Bogor, Tangerang, Bekasi dan Depok-menambah kemacetan. Otomatis pengemudi mobil mewah sekelas Jaguar harus merasa senasib sepenanggungan dengan tukang bajaj terjebak dalam kemacetan Jakarta. Kaya atau miskin, kemacetan Jakarta adalah realitas semakin buruknya citra Indonesia.
Iwan Santosa
Kompas: Sabtu, 19 Juni 2004
